Rambler's Top100
Герб города Орехово-Зуево Московской областиОрехово-Зуево. Московская область. Информационный сайт города Орехово-ЗуевоФорум Объявления
Герб города Орехово-Зуево 
Поиск по сайту
Навигация
А Вы знаете этого человека?
Зайцев Петр Митрофанович
Зайцев Петр Митрофанович

Попов Виктов Алексеевич

Виктор Алексеевич Попов, родился в Орехово-Зуево, в 1979 году окончил МИИТ – Московский институт инженеров транспорта, практику проходил на БАМе, работал на станции Орехово-Зуево дежурным по парку, станции, заместителем начальника по технической, оперативной работе, начальником станции, начальником отдела перевозок, заместителем начальника Московско-Курского отделения дороги, начальником Московско-Окружного, Московско-Павелецкого и Московско-Курского отделений. Руководил Дирекцией по обслуживанию пассажиров. Перед назначением начальником ДВЖД был первым замом начальника Московской железной дороги.

Два сына - студенты железнодорожного института, жена из династии железнодорожников. Больше всего любит спорт – футбол и хоккей, пять лет защищал честь МИИТа в хоккейной команде...

11.10.2002 Интервью В.А. Попова «Парламентской газете».

Дальневосточная дорога - надежда России

Казалось бы, совсем недавно министр путей сообщения России Геннадий Матвеевич Фадеев представлял управленцам Дальневосточной железной дороги нового начальника – В.А.Попова, а прошло уже с тех пор более трех месяцев. По сложившейся традиции – просить руководителей публично отчитываться о своей деятельности за первые 100 дней пребывания в новой должности - мы попросили Виктора Алексеевича ответить на ряд вопросов «Парламентской газеты».

  • Успел ли он разобраться с проблемами ДВЖД?
  • Как они будут решаться в свете задач, определенных президентом В. Путиным на недавнем совещании во Владивостоке?
  • Как ему, москвичу, показался Дальний Восток?

Представляем нашим читателями беседу В.А. Попова с нашим корреспондентом.

- При первом знакомстве с Дальневосточной железной дорогой, а я ехал в кабине локомотива, радовали душу железнодорожника часто идущие навстречу поезда, - говорит Виктор Алексеевич. – Есть движение- есть жизнь, есть денежная выручка, есть зарплата работников, есть работа. Но принимая дорогу, я должен был тщательно изучить обстановку, посмотреть на все и собственными глазами, и через цифры и бумаги. Сегодня могу сказать, что владею ситуацией, сложившейся на ДВЖД. Ведь железнодорожный транспорт – одна из немногих отраслей народного хозяйства, которая осталась государственной, не развалилась, наоборот, развивается, служит надежным связующим звеном в возрождающейся экономике новой России. Возьмите показатели перевозки грузов за 9 месяцев - они превышают прошлогодний уровень более чем на 9 %, то есть на процент в месяц прирастала работа экономики.

Технических революций здесь никто не совершал. Министерство путей сообщения, а если точнее – министр Г.М. Фадеев, провел жесткую политику пересмотра железнодорожных тарифов в сторону их уменьшения, разумеется. И уральские, сибирские товаропроизводители, традиционно отправлявшие свои грузы в страны АТР морским путем через Новороссийский порт, вынуждены были поломать годами отработанную транспортную схему. Потому что доставлять грузы по Транссибу в тот же порт Восточный стало дешевле, экономически выгоднее.

- Возможности Восточного порта огромны, в прошлом году, если не изменяет память, портовики переработали более 11 миллионов тонн грузов, которые железнодорожники перевезли по своей магистрали. Разве вас, Виктор Алексеевич, не радуют эти показатели?

- Сегодня наступило время новой работы, принятия новых решений. Мы посещали с министром путей сообщения порт Восточный с целью тщательного изучения важнейшей проблемы – наращивания переработки грузов не на проценты, а в разы. Сегодня порт Восточный идет на рекорд – обещает переработать 15 миллионов тонн грузов, а по некоторым данным, даже 16 миллионов! Так вот, через три года они выйдут на 25-26 миллионов тонн. И это не чья-то блажь, желание поразить общественность высокими показателями в труде. Крупные предприятия все больше осваивают рынок АТР, нам выгодно торговать, продавать за рубеж сталь, минеральные удобрения и другие грузы. А теперь представьте себе, что их поставка за границу будет искусственно сдерживаться из-за отсталой инфраструктуры. Ни налогов в государственную казну, ни растущего уровня жизни россиян, на который мы все надеемся, ни уважения к нам как к торговым партнерам.

Надо подчеркнуть, что железнодорожники и портовики пока находятся практически в равных «весовых категориях», но это равновесие вот-вот нарушится: порты уйдут дальше, вперед, а железная дорога уже завтра может стать тормозом в развитии целого региона. Этого, разумеется, допустить нельзя. Министром путей сообщения принято решение о выделении дополнительных средств на развитие так называемой второй очереди припортовой железнодорожной станции Находка-Восточная. В частности, дополнительно будет построено и уложено восемь путей сортировочного, и девять – приемо-отправочного парков.

От станции Находка до станции Находка-Восточная – однопутный 14-километровый участок сродни горлышку бутылки: если не проложить второй путь, большие грузы просто встанут. Поэтому наш министр и этот вопрос разрешил, уже в начале будущего года начнется строительство полотна для укладки второго пути на этом перегоне. Как видите, дорога готовится к переработке 25-26 миллионов тонн грузов в год не меньше чем портовики.

- В конце года, у железнодорожников будет большой праздник – закончится электрификация Транссиба.

- Смею надеяться, что это будет государственный праздник, праздник общероссийского масштаба. Транссибирская магистраль будет переведена на электрическую тягу после сдачи в эксплуатацию последних 175 километров пути от станции Губерово до Свиягино к концу декабря текущего года, по сути, там сейчас идут последние работы. Выгоды от электрификации огромны. Достаточно сказать, что это позволит уходить от дробления грузовых составов, так как тепловозной тяге не под силу поезда с шестью тысячами тонн груза, они берут максимум 4.500 тонн. Теперь сформированный в Москве или Иркутске состав-шеститысячник будет без проблем (остановок в пути, «разлома» поезда, потери времени), доходить до конечного адресата – того же порта Восточный.

Сегодня любой студент-первокурсник скажет, что если тот или иной проект окупается за 10-12 лет, то он считается перспективным. Электрификация Транссиба окупится за три (!) года. Из конца в конец Великой России полновесные грузовые поезда смогут отныне идти, как мы говорим ,без «перелома», на высокой скорости (до 120 километров в час), до минимума сократится время движения, снизится себестоимость грузоперевозок, а самое главное – будут вовремя доставлены грузы к месту назначения. Возрастет число зарубежных торговых партнеров, поскольку гибкая тарифная политика будет представлять большую экономическую выгоду. В сочетании с развитием портов и припортовых железнодорожных станций уже на первом этапе работы это даст прибавку по ДВЖД в пределах 800 –900 миллионов тонно-километров в год!

Пользуясь случаем, приглашаю Вас и коллег-журналистов в конце декабря на станцию Ружино Приморского края- там будет торжество, там будут чествовать строителей, энергетиков, всех причастных к завершению электрификации. От Москвы электрификация Транссиба началась в 1929 году - и шла 74 года, и сейчас практически от Бреста до Находки пройдет электровоз.

- Министр путей сообщения говорил на недавнем совещании во Владивостоке, что электрификация пути, ввод в рабочий строй Северо-Муйского тоннеля на БАМе позволят России стоять у берегов Тихого океана «на двух ногах». Что значит это выражение?

Геннадий Матвеевич прав: за два последних года темпы прироста грузов в регионе по отправлению составили 20, а по грузообороту – 50 %. Таких показателей нигде в России больше нет. Перевод поездов на электрическую тягу, развитие портов и припортовых станций, как я уже говорил, позволит практически удвоить объемы перевозимых грузов. То, что к нам повернулись лицом крупные российские товаропроизводители – говорит о далеко идущих планах, так как их примеру последую другие, тесно сотрудничающие с заграницей.

Именно поэтому мы держим в центре своего внимания еще и пограничные переходы. Они тоже нуждаются в развитии. Надо сказать, что ДВЖД, в силу своей близости к границе, отличается особыми условиями в связи с экспортно-импортными перевозками. Дорога обеспечивает работу восьми портов, трех нефтеперевалочных баз и трех сухопутных переходов. Мы многое сделали в техническом плане для того, чтобы наши поезда регулярно уходили на китайскую сторону: если в прошлом году, к примеру, отправляли в Китай по 250 вагонов в сутки, то в этом – в полтора раза больше – 360 вагонов. И это, заметьте, не предел. Мы и сейчас могли бы увеличить количество отправляемых за границу вагонов, но китайская сторона пока не может перерабатывать дополнительный объем грузов.

Надо сказать, что наши соседи времени даром не теряют. Сейчас они активно ведут работы по удлинению путей, увеличению их количества, созданию погрузочных мощностей. И если в течение двух лет мы не предпримем адекватных мер – то уже российская сторона будет служить сдерживающим фактором. Поэтому сейчас мы предпринимаем меры к тому, чтобы на ст. Гродеково удлинить железнодорожные пути. Уже выполнили большой объем работ по усилению верхнего строения пути, так что в следующем году будем готовы к увеличению грузопотока.

- В связи с этим, Виктор Алексеевич, хотелось бы поинтересоваться судьбой железнодорожной ветки «Золотое звено». Не могли бы вы рассказать о ней, она ведь тоже работает на заграницу.

- Совершенно верно. Это переход на российско-китайской границе, который мы тоже активно дорабатываем, в частности, создаем нормальные рабочие условия для погранслужбы, таможенников. Уже сейчас можем передавать китайской стороне до 150 вагонов с грузами в сутки.

После состоявшейся встречи руководителей двух стран – Владимира Путина и Ким Чен Ира произошли серьезные сдвиги в сближении двух Корей – Северной и Южной. Хочется надеяться, что первым практическим результатом этого сближения станет строительство Транскорейской магистрали с выходом ее на Хасан, Уссурийск, а затем и Транссиб. Этот проект справедливо называют проектом века, который даст дополнительные (и огромные!) объемы грузоперевозок, а следовательно, и доходы. Не случайно к проекту Транскорейской магистрали, выходу ее на Транссиб, мягко говоря, ревниво присматриваются японцы, китайцы, и другие соседи стран АТР. Я же скажу, что при любом «раскладе» у ДВЖД большое будущее. В беседе с вами, журналистами, мы осознанно упускаем второстепенные вопросы, но в наших планах расписано все до последней запятой, мы регулярно «сверяем часы» - то есть постоянно отслеживаем выполнение всего нами намеченного, даем оценку кадрам, выполняющим (или не выполняющим) напряженные задачи.

- Ваши частые поездки по отделениям дороги свидетельствуют о том, что вы не любитель сидеть в кабинете. Ради чего вы исповедуете такой стиль руководства?

- Не зная ситуации, сложившейся в локомотивных, вагонных депо, дистанциях пути, трудно, наверное, просто невозможно решать острые проблемы. Мне нужно было увидеть все собственными глазами, познакомиться с людьми, прежде всего, руководителями. Я не зря употребил выражение: «сверяем часы». В первые дни моей работы мы с руководителями договорились сделать все необходимое для подготовки к зиме, теперь подошло время спросить с каждого, что он сделал, как командир производства, и чего не сумел сделать. Если что-то не удалось выполнить, разберемся в причинах, разработаем меры, чтобы подобное не повторилось.

Работаю, конечно, не только с руководителями. Вот Тындинское отделение дороги. Много ходит разговоров о том, что БАМ – дорога в никуда, напрасно потраченные народные деньги и так далее. Вздор чистой воды. Тот же министр путей сообщения подчеркивал, что одна из двух «ног», на которых будет стоять Россия у Тихого океана после завершения электрификации Транссиба и пуска в работу Северо-Муйского тоннеля – это БАМ. Я, к слову, в годы студенчества проходил на БАМе практику. Конечно, волновался от встречи с «молодостью», трепетала душа, к радости своей встретил там составителя поездов, у которого мы с товарищем были помощниками.. Но как начальник дороги, был искренне обрадован добротным состоянием путевого хозяйства. Понимаете? Там же вечная мерзлота, очень непростой климат, для поддержания путей в рабочем состоянии применяются особые технологии. Но люди держат дорогу, верны ей.

Попутно замечу, что вдоль магистрали в поселочках живут одни железнодорожники. Надежные, замечательные люди. Непросто им жить в глуши. Встал, к примеру, вопрос о закрытии ДорУРСа из-за его убыточности. Ну, как можно говорить об убытках, когда решается судьба дороги? Уедут люди – кто будет поддерживать путевое, станционное хозяйства? Конечно, решили проблему. В другом пристанционном поселочке рабочие попросили установить телефон, чтобы можно было дозваниваться до города, хоть какая-то, но связь с внешним миром. Договорились с установкой, оплатой переговоров (кстати, чисто символической, льготной), и рабочие повеселели, заулыбались. Таких встреч у меня было много, и я рад, что в суровых условиях есть на кого опереться, кому доверить содержание магистрали.

Не могу обойти вниманием и другой вопрос: собрали мы из так называемых слабо защищенных в социальном плане семей молодых ребят, открыли при Дальневосточном госуниверситете путей сообщения лицей, в котором учатся 10-11-классники. Там их кормят, хорошо учат, а кто захочет после выпуска поступать в университет – пусть поступает, правда, на общих основаниях. Дело это, считаю, архиважное. На место квалифицированных рабочих, специалистов, уходящих на пенсию, должна приходить молодежь с «горящими глащами»ю. И лицей – «первая ласточка» в решении кадровой проблемы. С ректором ДВГУПСа В.Г. Григоренко мы договорились о тесном содружестве: университет должен работать на дорогу, а дорога будет ставить перед учеными задачи, и они их должны решать. Я был на Дне знаний, там с нашей помощью открыли новый учебный корпус, отреставрировали все помещения, сегодня ДВГУПС – просто красавец. И нам приятно от добрых перемен. Эту практику помощи и поддержки будем продолжать и дальше.

Перед ДВЖД стоят задачи большой государственной важности. Не случайно из всех программ социально-экономического развития регионов России руководство страны осознанно оставило одну – развития Дальнего Востока и Забайкалья. Министерство путей сообщения, к примеру, профинансировало строительство 64-километрового подъездного пути в Эльгинскому угольному месторождению, но работы встали из-за якобы неперспективности самого месторождения, у которого, по моему глубокому убеждению, большое будущее. Мы изрядно потратились, средства эти заморожены, не работают, но кое-кто считает, что надо достраивать подъездной путь за счет железнодорожников. Напрасная затея. Существует в нашем государстве министерство экономики, это, как говорится, его вопросы, компетенция, вот пусть оно и выполняет свои прямые обязанности.

Непростой вопрос и с загрузкой подвижного состава, уходящего назад, на запад Росси, порожняком. Очень тяжелая проблема, съедающая до 40-45 % транспортного тарифа. Есть мысли перевозить щепу на Байкальский ЦБК, можно транспортировать свежемороженую рыбу, которую коммерсанты гонят автофурами из Камчатки, Сахалина в Москву. Цена на рыбу в той же столице стабильно высокая, а мы снижаем тарифы. Где тут логика, здравый смысл? Об этой беде, кстати, было доложено президенту страны, пусть чиновники поломают голову над решением проблемы.

В целом же Дальневосточная железная дорога крепко стоит на ногах, и, безусловно, выполнит свои задачи по развитию экономики всего региона. Без всяких натяжек можно сказать, что наша дорога – надежда новой России, с помощью дороги и реформы пойдут быстрее, и жизнь людей изменится в лучшую сторону.

По материалам сайта Дальневосточной железной дороги
Назад:
Поляков Игорь Алексеевич
Далее:
Пушкарева Валентина Максимовна

Показать комментарии читателей (1) или добавить свой
 


Информационный сайт города Орехово-Зуево.
©1999-2003 Владимиров Сергей; Маликов Андрей; Орлов Дмитрий;
При создании сервера использованы АРП-технологии.

Rambler's Top100 Информационно-деловой портал Московской области